La factura de las baterías de Tesla se dispara hasta los 100.000 millones de dólares

Tesla ha estado aumentando la producción a un ritmo impresionante, a pesar de los cierres y los problemas eléctricos en China y el retraso en Alemania, pero la magnitud de la tarea se pone en perspectiva con el orgulloso anuncio de Musk a principios de este mes de que la empresa con sede en Texas ha alcanzado ya la marca de los 3 millones de vehículos, desde el lanzamiento de su primer modelo de producción en 2008.

Se espera que Tesla entregue entre 1,4 y 1,5 millones de vehículos en 2022.

Tesla no sólo ha dejado de trabajar en un Modelo 2 barato y alegre, crucial para alcanzar esos elevados objetivos, sino que ahora los nuevos datos recopilados por MINING.COM muestran que la subida de los precios del metal haría que un Tesla para el mercado de masas a ese precio fuera casi imposible de construir y que la factura de los materiales para 20 millones de vehículos al año fuera difícil de digerir incluso para una empresa que cuenta con capital barato.

La combinación de datos de Benchmark Mineral Intelligence, una agencia de información de precios con sede en Londres, y de la consultora de la cadena de suministro de baterías, Adamas Intelligence, con sede en Toronto, que hace un seguimiento de la demanda de baterías para vehículos eléctricos por química, proveedor de células y capacidad en más de 100 países, muestra lo mucho que ha cambiado desde aquel tuit de septiembre de 2020.

Extrapolando las cifras actuales del uso final de metales ponderado por las ventas de Tesla a partir de la base de datos de Adamas y teniendo en cuenta las tendencias en el despliegue de las baterías del fabricante de automóviles, incluido un mayor uso de las baterías de litio-fosfato de hierro y los futuros lanzamientos de modelos, Adamas ha calculado las materias primas necesarias para producir 20 millones de coches y camiones (¡crucemos los dedos para que el cibercamión llegue antes de 2030!) al año.

Al precio actual, Tesla debe pagar algo más de 100.000 millones de dólares por los 11,1 millones de toneladas de materias primas que necesita para fabricar 20 millones de coches*.

Esta cifra es superior a los 44.800 millones de dólares que costarán los metales que entran en la cadena de suministro de baterías y motores eléctricos cuando se anunció el objetivo de producción.

El aumento se debe principalmente a la sorprendente multiplicación por 8 del precio del litio en este periodo, que en julio superó los 60.000 dólares por tonelada. En julio, el litio representaba el 46% del coste total, mientras que en septiembre de 2020 sólo era el 11,6%. El persistente y elevado precio del litio también está causando estragos en la economía de las baterías LFP, que la mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos quieren para sus vehículos básicos.

Hace dos años, el níquel representaba el 25% de la factura global de los materiales, ahora esa parte es del 15,7%, a pesar de que el precio del metal ha aumentado un 40% desde entonces.

En marzo-abril, cuando los metales de las baterías alcanzaban máximos históricos y plurianuales, el total era de 131.000 millones de dólares.

En el caso del litio, los precios han retrocedido considerablemente desde marzo (el cobalto ha bajado de un máximo de 92.000 dólares a menos de 50.000 dólares), pero hasta el final de la década la mayoría de estas materias primas, si no todas, se encarecerán a medida que la oferta se esfuerce por satisfacer la demanda.

A medida que los fabricantes de automóviles (y el sector de las energías renovables) se pelean por el litio, el níquel, el cobalto, el grafito, las tierras raras, el aluminio, el manganeso y el cobre, asegurar el suministro puede ser, en última instancia, un problema mayor que los costes.

Para producir 20 millones de vehículos, sólo Tesla necesita más del volumen total de litio y grafito natural producido el año pasado, casi un tercio de las tierras raras magnéticas, el 36% del cobalto, etc.

Ninguna empresa consume 1,8 millones de toneladas de cobre al año, ni siquiera la red estatal china, y hacerse con una cuarta parte del níquel del mundo puede resultar imposible, por mucho que se reúna con el presidente indonesio.

100.000 millones de dólares es una bonita cifra redonda para las empresas mineras que esperan suministrar las materias primas al primer fabricante de coches eléctricos del mundo.

También lo es 1 billón de dólares cuando todos los fabricantes de automóviles son eléctricos.

*Para reflejar mejor la oportunidad de mercado para la industria minera, el gráfico representa los precios de las materias primas cuando es pertinente. Por ejemplo, el grafito sintético cuesta mucho más que las escamas extraídas y los productos de valor añadido como el CSPG (grafito esférico purificado revestido) utilizado en la fabricación de baterías son mucho más caros todavía.

También hay que tener en cuenta que los kilogramos que acaban en cada Tesla recién vendido son fracciones de lo que se habría obtenido en la fase previa: un factor que a veces se omite en las estimaciones de las necesidades de metal es el bajo rendimiento en el proceso de conversión y fabricación, con una parte no insignificante que acaba en los suelos de las fábricas de baterías como la llamada masa negra.