Aunque muchos desean que llegue la primavera, el invierno es una estación importante para Daimler Truck. Para poner a prueba su camión eléctrico eActros 300 y la variante LongHaul, recientemente presentada, incluso en condiciones de hielo y frío, la flota se dirigió unos 3.000 kilómetros al norte.
Las pruebas en sí no son nada especial para Mercedes-Benz. Los ingenieros llevan años desplazándose a Rovaniemi (Finlandia) para probar sus vehículos.
Pero esta era la primera vez que el fabricante disponía de “una gran flota de vehículos eléctricos”, explicó Christof Weber, Jefe de Pruebas Globales de Daimler Truck, en una mesa redonda digital.
El objetivo era ver si el camión cumplía lo que prometía, a una temperatura exterior de 25 grados bajo cero. “Permítanme que les diga algo: nos sorprendió gratamente”, afirma Weber. “Eso es exactamente lo que hizo”.
Según Weber, los ingenieros prestaron especial atención a la recuperación durante las pruebas. Al fin y al cabo, dice, esa es una diferencia clave respecto al vehículo de combustión interna. “Todo es muy emocionante, por supuesto, porque así puedo recuperar energía y ampliar la autonomía”, afirma. Weber dice que se necesita algún tipo de estrategia de frenado para aprovechar al máximo la recuperación. “¿Cómo equilibro la recuperación y el frenado en general cuando conduzco un tractor-remolque, y el tractor-remolque también tiene que frenar el peso de los remolques? Es todo un poco diferente de lo que conocemos de los vehículos de combustión”.
“Ahora se pone realmente interesante”, añade, “la recuperación es como un retardador en lo que respecta a la capacidad de frenado. Y, por supuesto, todo eso tiene que coordinarse con los nuevos sistemas de asistencia.” Con el Active Sideguard Assist, por ejemplo. Avisa al conductor de ciclistas o peatones en movimiento junto al vehículo y puede iniciar una frenada de emergencia. Pero también tiene que trabajar con sistemas diseñados para ayudar a los conductores en condiciones meteorológicas cambiantes.
Estos sistemas también se analizaron en Finlandia. Y es que, según Weber, los sistemas de asistencia deben dar el menor número posible de avisos de error. Eso significa que deben ser capaces de distinguir si una carretera ya está helada o sólo mojada, y eso en condiciones de luz cambiantes. Si los sistemas ofrecen una ayuda óptima al conductor, éste se sentirá mucho más relajado al llegar a su destino, incluso después de un largo viaje. Weber dice haberlo experimentado, sobre todo en el viaje a Finlandia.
Conducir con estrategia
En el Círculo Polar Ártico, la calefacción en la cabina del conductor es esencial. Aunque el eActros puede calentarse más rápidamente que la versión diésel, la energía procede de la batería y, en última instancia, reduce la autonomía del camión. Por eso, Daimler Truck recomienda el llamado preacondicionamiento, es decir, calentar el camión mientras está enchufado en una estación de carga. Mercedes no dispone de datos exactos, pero Weber explica que la autonomía disminuiría considerablemente sin preacondicionamiento.
A temperaturas de unos diez grados bajo cero, el vehículo se carga inmediatamente en la estación de carga mientras se enciende la calefacción. En este caso, según el experto, la batería también se calienta más o menos sola. La situación es más crítica a temperaturas inferiores a 20 grados bajo cero. En ese caso, primero hay que calentar la batería en la estación de carga antes de iniciar la carga con un ligero retraso.
Para modelizar el verano y el invierno durante todo el año, el fabricante ha creado una nueva instalación de pruebas en sus instalaciones de Wörth (Alemania). La cámara fría puede enfriarse hasta 40 grados bajo cero y calentarse hasta 70 grados. Así, el fabricante puede probar, por ejemplo, cómo se comporta la batería a estas temperaturas y cómo funciona mejor la carga.
Pero pronto habría soluciones técnicas para que el consumo de energía para calefacción, etc., no repercutiera en la autonomía. Weber no quiso decir exactamente cuáles en este momento, sólo que “hay que tener curiosidad”. En los próximos años vendrán muchas, muchas cosas que no se han visto hasta ahora”.
“Nos gustaría ver más puntos de recarga”
Los camiones recorrieron unos 2.800 kilómetros hasta Rovaniemi. El eActros LongHaul, cuya puesta a punto en serie está prevista para 2024, se cargó en la parte trasera de un camión de propulsión convencional porque aún no está homologado para circular por carretera. Pero los vehículos de distribución, los eActros 300, llegaron hasta allí de forma autónoma y, por tanto, tuvieron que hacer una o dos paradas de carga.
La cabeza tractora de batería eléctrica puede cargarse con hasta 160 kW.
En una estación de carga rápida de CC con una corriente de carga de 400 A, se tarda poco más de una hora en cargar las tres baterías del 20% al 80%. La producción en serie del eActros como cabeza tractora está prevista para el segundo semestre de 2023. El LongHaul tendrá una batería de 600 kWh y una potencia máxima cercana a los 600 kW.
La carga se realiza en los puntos de recarga existentes, es decir, en las paradas de camiones y en los pilares reservados a los turismos. “Hoy no tenemos tantas estaciones de carga exclusivas para camiones, pero también se puede cargar en una estación de carga para turismos. Pero entonces necesitas dos o tres plazas de aparcamiento”, dice Weber.
“Por supuesto, nos gustaría ver más puntos de carga”, prosigue el responsable de camiones de Daimler. El fabricante está trabajando con Volvo y Traton para instalar más estaciones de carga en las áreas de descanso de las autopistas. La empresa conjunta Milance se puso en marcha el año pasado y quiere construir una red de recarga de alto rendimiento para camiones pesados y autocares en Europa. En el futuro, la densidad de la red debería permitir a los conductores profesionales recargar completamente sus camiones durante los 45 minutos de descanso que exige la ley. Según Milance, el objetivo inicial será ampliar la infraestructura de recarga en Alemania, Países Bajos, Francia, Bélgica, España, Italia, Noruega y Suecia.
Pero volvamos a Finlandia: Según Weber, la potencia media de carga en las estaciones era de 150 kW, por lo que los camiones a veces tenían que hacer allí una pausa de dos a tres horas.
En general, la flota de vehículos eléctricos tardó entre un día y un día y medio más en recorrer la distancia que los vehículos convencionales.
Pero, como Weber señaló repetidamente, el eActros 300 es un vehículo de distribución que no tendrá que recorrer 500 kilómetros de una sola vez. Por eso esta experiencia es insignificante, afirma. El eActros LongHaul, diseñado para largas distancias, puede cargar más rápido, sobre todo porque en el futuro habrá más puntos de carga con más potencia reservados a los camiones. “El objetivo es cargar la batería al 80% en 30 minutos”, dice Weber. Pero incluso ahora, dice, “la carga como tarea básica ha sido posible”.
FUENTE: Electrive
