Desde una pequeña oficina con vista a un aeródromo, que alguna vez fue el hogar del primer escuadrón Spitfire del Reino Unido, una pequeña empresa británica espera hacer su propia historia, como uno de los pioneros de la aviación comercial electrificada.
Faradair planea desarrollar y vender un avión de pasajeros híbrido-eléctrico, dirigido al mercado de la aviación regional. Tendría hasta 19 plazas y sería propulsado por un ventilador accionado por un motor eléctrico. La electricidad necesaria sería proporcionada por una pequeña turbina de gas.
Para proporcionar sustentación adicional y permitir despegues y aterrizajes desde pistas cortas, también tendría un ala de tres niveles. Esto le daría un parecido pasajero con un caza de la Primera Guerra Mundial, a pesar de tener una aerodinámica de última generación.
El director ejecutivo de la compañía, Neil Cloughley, argumenta que un avión de este tipo tendría muchas menos piezas móviles que un avión de hélice convencional, lo que haría que su funcionamiento fuera más económico. También sería mucho más silencioso y produciría menos emisiones.
«¿Por qué no usamos aviones como lo haríamos con un autobús?» él pide.
«La razón es el costo de operación, principalmente. Además, si comienzas a usar muchos aviones, se genera mucho ruido y, por supuesto, ahora hemos entrado en una era en la que la sustentabilidad es realmente una parte clave de nuestro futuro».
«Así que decidimos que crearíamos un avión que no solo sería económico de usar y, por lo tanto, rentable, sino que también sería silencioso y sostenible».
El diseño de Faradair, dice, permitiría viajes cortos entre ciudades como Londres y Manchester por £25 por trayecto, menos que el costo de un boleto de tren.
Mientras tanto, en regiones más remotas o inaccesibles, estos aviones podrían proporcionar un sustento de transporte desde pequeñas pistas de aterrizaje, evitando la necesidad de grandes inversiones en carreteras o vías férreas.
Planea tener el avión volando para 2025 con uso comercial a partir de 2027.
Faradair no es el único que ve el potencial de la aviación eléctrica, en un momento en que los gobiernos de todo el mundo buscan formas de reducir las emisiones de carbono. Su proyecto tampoco es el más ambicioso.
La empresa emergente Wright Electric, con sede en California, por ejemplo, planea poner en servicio un avión totalmente eléctrico de 100 asientos a mediados de la década. Se basaría en el Bae146 existente, con sus cuatro motores turbofan reemplazados por motores eléctricos.
La compañía, que tiene una sociedad con Easyjet, dice que el avión se usaría para realizar vuelos de una hora, lo que le permitiría atender rutas como Londres-París, Nueva York-Washington o Hong Kong-Taipei.
Sin embargo, en las pruebas, el avión funcionará como un híbrido. Inicialmente, solo uno de los cuatro motores será reemplazado por un motor eléctrico, y otros lo seguirán si las pruebas tienen éxito.
Según el director ejecutivo de Wright Electric, Jeffrey Engler, los clientes potenciales piensan que este es un buen enfoque y que también podrían seguir cuando el avión entre en producción.
«Cuando hablamos con las aerolíneas, dijeron: ‘Bueno, ¿por qué no se vuelven híbridos inicialmente, en lugar de totalmente eléctricos desde el principio?'», explica.
«Al igual que la industria automotriz también comenzó con los híbridos. Eso es algo que estamos investigando».
La principal razón por la que electrificar aviones es tan difícil es que incluso las mejores baterías contienen mucha menos energía por kilogramo que los combustibles de aviación tradicionales, lo que los hace demasiado pesados para impulsar un avión de pasajeros en largas distancias.
«La energía específica de las baterías actuales está lejos de lo que necesitarías», explica el Dr. Andreas Strohmayer, director del Instituto de Diseño de Aeronaves de la Universidad de Stuttgart.
El Instituto ha estado investigando el potencial de la aviación eléctrica e híbrida desde mediados de la década de 1990 y voló por primera vez su propio avión eléctrico biplaza experimental, el e-Genius, hace más de una década.
«Construimos nuestros propios sistemas de baterías para nuestros aviones eléctricos», explica.
«Estamos llegando a la región de 200 vatios [horas] por kilogramo, donde necesitaríamos 1000 o 1500. Así que estamos lejos de lo que necesitaríamos para un avión grande».
Su opinión es que con la tecnología actual se pueden construir aviones eléctricos pequeños y livianos, de hasta seis asientos.
También cree que debería ser posible construir un avión de cercanías más grande, con hasta 19 asientos y que siga dependiendo únicamente de la energía de la batería, aunque estaría «al límite de lo que es posible actualmente».
El Alice, un avión de nueve plazas desarrollado por la firma israelí Eviation, encajaría en esta categoría. El avión, que ha estado en desarrollo durante varios años, ha sido diseñado para volar hasta 600 millas , únicamente con energía eléctrica.
Mientras tanto, cualquier cosa más grande tendría que ser un híbrido, combinando motores eléctricos con motores convencionales o generadores a bordo.
Para el Dr. Strohmayer, ambos tipos de aeronaves tienen potencial para crear nuevas redes de aviación, con pequeños aviones totalmente eléctricos que transportan pasajeros en trayectos cortos desde los aeródromos locales hasta los centros regionales. Allí, aviones híbridos más grandes estarían disponibles para transportarlos en viajes de hasta 500 km.
«Sería una red de aviación más densa», explica.
«Sería más útil en regiones como Escandinavia o en áreas montañosas, donde realmente no se pueden construir redes de ferrocarriles de alta velocidad.
«Hay lugares como Indonesia, Polinesia, donde tienes todas estas islas que tienen que estar conectadas. Hay lugares en el mundo donde esas redes se necesitan desesperadamente».
Eviation está planeando sus primeros vuelos de prueba de Alice este verano.
Pero es poco probable que esa tecnología sea muy útil en rutas de larga distancia y eso puede explicar por qué el gigante aeroespacial europeo Airbus ha decidido que sus propias prioridades están en otra parte.
En 2017, la empresa comenzó a desarrollar un prototipo de avión híbrido, el E-Fan X, en asociación con Rolls-Royce y Siemens. Al igual que el proyecto de Wright Electric, se basó en el Bae146 existente.
Pero tres años después, el programa fue cancelado . La Dra. Sandra Bour-Schaeffer, directora ejecutiva de Airbus Upnext, la división responsable de investigar nuevas tecnologías, cree que fue la decisión correcta.
«Nuestro enfoque es lograr la neutralidad de carbono para 2050», dice ella. «Para lograr eso, necesitamos observar dos tecnologías diferentes, asociadas con diferentes horizontes de tiempo».
A corto plazo, para reducir las emisiones, la empresa se está centrando en el uso de combustibles de aviación sostenibles elaborados a partir de fuentes renovables y residuos.
Más allá de eso, Airbus tiene la vista puesta firmemente en el uso de hidrógeno para impulsar una nueva generación de aviones limpios.
«Nuestra ambición es llevar al mercado el primer avión comercial de cero emisiones basado en hidrógeno en 2035», explica.
«Ya tengo equipos trabajando en tecnologías criogénicas y superconductoras. Ya estamos explorando lo que vendrá después».
FUENTE: BBC NEWS
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